Bajaj Dominar 400: Звезда Болливуда

Мы говорим Индия, подразумеваем – Болливуд. Царство киноиллюзий, где положительный герой – это всегда искренний и порядочный гражданин с незапятнанной репутацией, а злодей – чистый кровосос и редкостная паскуда. Причём последний всегда окружает себя сплошь чёрными вещами. Поэтому в компании с мрачным Bajaj Dominar 400 второго поколения хочется картинно нахмурить брови и процедить сквозь зубы: «Прежде чем убить тебя, я и 40 моих мотоциклов споём тебе песню».

Bajaj Dominar 400

2019 / 373,3 см³ / 39,9 л.с. / 185 кг

290 000 руб.

Шутки шутками, но, стоя рядом с флагманом «Баджаджа», трудно избавиться от ощущения слегка избыточной театральности образа индийского мотоцикла. Как ни парадоксально, отнюдь не из-за спорной внешности. Из-за размеров: огромная фара головного света, массивный хвост, рубенсовские формы облицовок – будто всё это Dominar получил авансом от модели рангом выше. На вырост.

Может, и к лучшему. Потому как за рулём Bajaj ни я со своими 180 см, ни мои более высокорослые коллеги не ощущали себя стеснённо. Да что там – нас, привыкших к неприятным сюрпризам от производителей из «государств бурно растущих экономик», «индиец» по-хорошему удивил воспринимаемым качеством тех элементов, с которыми обычно контактируешь: расположение и ширина руля, усилия на кнопках, кинематика рычагов и даже ход педали шести ступенчатой «механики» выверены скорее в европейских, чем азиатских традициях. Попенять можно разве что на форму седла и материал накладок водительских подножек. Но в остальном всё более чем прилич но. Причём, кажется, он впечатлил не только нас: расходящиеся по всему миру ежемесячно 4000 экземпляров новинки говорят сами за себя.

Цифры продаж в России значительно скромнее: ровно 300 «Доминаров» за весь прошлый год. При всём том они могли быть и выше, да только таковой была квота на нашу страну. Так что вместе со сменой поколений российский дистрибьютор планирует улучшить статистику чуть ли не вдвое.

Правда, Dominar 400 до и после рестайлинга с десяти шагов почти не различить. С пяти – тоже. Нужно подойти вплотную. Да и то нельзя быть уверенным, что насчитаешь хотя бы дюжину нововведений. При условии, конечно, что ты не дизайнер или конструктор. Всем остальным приходится подглядывать в шпаргалку из пресс-релиза.

Главный совет: смотрите ему прямо в лицо. Увидели, что вместо традиционной телескопической вилки установлена перевёрнутая, тормозной диск прилажен по левую руку, а прежняя двухпоршневая плавающая скоба Bybre уступила место радиальной той же марки – вне всяких сомнений, перед вами новинка этого года. Кто поглазастее, обратит внимание ещё и на сдвоенный глушитель и переработанную двойную панель приборов. Однако основные изменения в «железе» проявляются всё-таки на ходу.

«Больше скорость – меньше ям» – однозначно про Bajaj. По дорогам с выбоинами, оставшимися, судя по всему, после бомбёжек Второй мировой, «индиец» летит почти как ковёр-самолёт. Но на обычной законопослушной скорости жёстко. Там, где глаза видят ровную дорогу, Dominar находит трещины и стыки, о которых сообщает пинками. В ямы с острыми краями он обрушивается гулко, зуд от плохого асфальта и выпуклой разметки пропускает на руль и седло, активно качает хвостом на волнах, а прыжки через «лежачих полицейских» сопровождает стуком заднего моноамортизатора при ходе отбоя. Из плюсов у такой подвески разве что энергоёмкость на грунтовке, где можно не бояться пробоев. Разумеется, это значительно лучше лёгкой расхлябанности «Доминара» прошлого поколения. Но для мотоцикла, которому на роду написано жить в агрессивной городской среде с нескончаемой реновацией, индийский родстер всё-таки слабовато заботится о комфорте.

Подобный подбор пружин и демпфирования гидравлики можно было бы принять, если б Bajaj готовили к уличным гонкам. Но нет, шустрить, изображая из себя «ночного охотника», не хочется абсолютно. И дело даже не в лёгком дефиците тормозов и недостатке обратной связи по рычагам, которые не сумел до конца исцелить даже передний радиальный суппорт Bybre. И не в бюджетных индийских покрышках MRF Revz из скользкого компаунда и с квадратным профилем – их всё равно менять. Скорее, в общем настрое шасси.

Пускай после модернизации спереди появился крепкий «перевёртыш» с клеймом некоего Endurance (в российском офисе компании говорят, что под ним скрывается WP), а внушительный угол поворота руля позволяет дерзить в желеобразном потоке, но острым «Баджадж» всё равно не назвать. Он степенный, на релаксе. С высокой стабильностью на прямой, с предельно понятным нейтральным балансом в поворотах. Но если скорость вдруг упадёт до пешеходной, норовит подломиться.Ничего не поделаешь – такова расплата за геометрию стального шасси, где наклон и вынос вилки подсмотрен, похоже, у круизеров. А вот за возврат к моторным ценностям родственного KTM – большое спасибо.

С предыдущим поколением Dominar получилось же как? В закромах у богатой на технологии австрийской компании индийцы для своего флагмана откопали подходящий силовой агрегат от Duke 390 и, дабы тот не умер раньше времени от низкосортных ГСМ и гаражного сервиса, упростили его. Да так радикально, что перестарались. Поэтому нынешнюю модернизацию, проведённую всего два года спустя после дебюта, можно смело назвать частичным откатом на прежние позиции.

Головка цилиндра отныне двухвальная и четырёхклапанная, что потребовало от конструкторов определённой смекалки при размещении главной технической особенности индийской версии двигателя – трёх свечей. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпускной – 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. За счёт другой «головы» и формы поршня степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об / мин против 35,5 л.с. при 8000 об / мин ранее. Пик же тяги хоть и сохранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об / мин выше.

Понятное дело, будучи запряжённой в 185 снаряжённых кг, «одностволка» не превратилась в ракету (или хотя бы «Дюка»): это всё тот же «сингл» объёмом 373,3 см³, где до 3000 об / мин, считай, жизни нет никакой.

Более того, попытка передвигаться внатяг заранее обречена и вызывает в моторе лишь недоумённые судороги, вынуждая на отдельных подъёмах подтыкать вторую, а то и первую. Так же как и не чувствуется в нём особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 000 об / мин. Пустая молотильня поршнем – вот и всё!

Тем не менее связь по ручке газа удобная, а едва заметные задержки не нарушают логики. В пробке он спокоен, на обгонах – надёжен, ускорения в диапазоне 80–100 км/ч даются ему легко, 130 км/ч держит без надрыва. Самое оптимальное – зафиксировать полоску тахометра у отметки 7000–8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций.

Само собой, Bajaj не без греха. По сумме качеств Dominar 400 пока не соответствует образу болливудского героя и претендует исключительно на вторые роли. Для искушённого водителя его игра неубедительна и скучна. Но когда осознаёшь, что 290 тысяч за новую добротную «четырёхсотку» – это не рекламный трюк, а реальность, невольно задумываешься.

Что из более-менее свежих родстеров можно найти за сравнимые деньги? Неофициально ввозимую Honda Grom со 125-кубовым «четырёхтактником», несколько разношёрстных «китайцев»... По количеству мотоцикла на вложенный рубль «индиец», похоже, уже сейчас интереснее любой новой машины на нашем рынке.

Bajaj Dominar 400 не идеал. До звёзд первой величины ему пока не дотянуться. Он полон компромиссов, кото-рые, как кажется, оставили нарочно, чтобы не только не конкурировать с более дорогим KTM 390 Duke, но и оста-вить задел для будущих модернизаций. И это, в общем, укладывается в философию индийской компании – стать выбором здравого смысла.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией East West Motors, экипировка REV’IT! – компанией REV’IT! Sports.Благодарим спортивную команду Multi Motor и автодром ADM Raceway за помощь в подготовке материала.

Источник: https://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/test-bajaj-dominar-400-zvezda-bollivuda/