Тест Bajaj Boxer BM 150X Disk и Lifan LF150–13: Не по любви

Самым притягательным элементом дизайна обоих мотоциклов будет цена. Для произведённого в Китае Lifan это 66 900 рублей, для индийского Bajaj — 88 900. Причём, если у индийца выбрать не версию Х, отличающуюся более зубастой резиной и внедорожным передним крылом, а обычную с барабанными тормозами и 4‑ступенчатой коробкой передач, то ценник сразу упадёт до отметки 74 900 рублей, ещё и рассрочка беспроцентная возможна. Как ни крути, но это финансово доступный сектор рынка, а всё, что дешевле, уже не будет отличаться жизнеспособностью и наличием сколь‑либо существенного агрегатного ресурса.

Bajaj

Есть одна деталь, по которой страна происхождения этого мотоцикла угадывается однозначно и безошибочно — это железная решётка слева от заднего колеса. Появление её связано с сари — национальной одеждой в Индии. Женщина, одетая в сари, не может сесть на сиденье мотоцикла по‑мужски лицом вперёд. Ей приходится садиться по‑женски боком, обе ноги слева от мотоцикла, одной рукой держаться за водителя, второй за багажник. Непривычно, конечно, но ездить можно. В этой позе есть один неприятный момент: сари — платье длинное, и его подол может попасть в колесо, зацепиться за него, намотаться. Этот момент железная решётка и должна предотвратить. Именно потому она и установлена, и именно потому только с одной стороны — не принято садиться на мотоцикл ногами в противоположную сторону от боковой подставки.

ВЫХЛОП. Чёрная труба, покрытая матовой краской, быстро пачкается, и отмыть её очень непросто. Появляющиеся царапинки и сколы на нём самостоятельно покрываются защитным слоем оксида железа, именуемого в народе ржавчиной.

Вы когда‑нибудь слышали о термине «крымский багажник»? Это конструкция из вертикальных боковых сеток с полкой по низу. На неё ставились и приматывались две 20‑литровые канистры со смесью бензин + масло. Полный бак плюс две канистры позволяли в спокойном темпе дотянуть на двухтактной «Яве» по дорогам СССР от Москвы до Крыма. Очень похожая конструкция установлена и на Boxer 150X: у него тоже есть боковые упоры с полкой внизу. Эти полки используются пассажиром как подножки либо в дальней дороге как элемент фиксации багажа — канистр, ящиков или перекидных сумок. С учётом имеющегося обычного багажника, оборудованного выступами для крепления сетки, и ровной части пассажирского сиденья, навьючить на Bajaj можно много. Вы будете смеяться, но это полноценный туристический мотоцикл.

КИКСТАРТЕР. Тоже пережиток прошлого, тем не менее такая железная страховка на случай разряженного аккумулятора никогда не будет лишней.

Прогрессивную характеристику задней подвески обеспечили интересным способом. В каждом из двух амортизаторов, закреплённых между рамой и маятником, коаксиально установлены по две пружины, одна внутри другой. У каждой из пары переменный шаг навивки и своя жёсткость. Чем сильнее они сжимаются, тем сильнее получается сопротивление сжатию. Благодаря этому в околонулевых значениях подвески мягкие и комфортные, но при скачках по кочкам становятся жёстче, не допуская пробоя. Буква Х в названии модели — это Cross — намёк на внедорожные качества мотоцикла. И они в нём присутствуют. И подвесок хватает для езды по деревенским грунтовкам, и зубастость шин выражена, и дорожный просвет 19 см позволяет съехать с асфальта. Это ещё не настоящее эндуро, но уже полноценный деревенский мотоцикл.

ТОРМОЗА. Плавающий двухпоршневой суппорт — это 80-е годы прошлого века, но для массы и динамики Bajaj его хватает, даже с запасом.

Установка переднего дискового тормоза с 2‑поршневым плавающим суппортом стала для «Боксёра» выездной визой из деревни. С барабанным передним механическим тормозом ездить на нём в потоке машин было страшновато, с дисковым — совсем другое дело. Он уверенно замедляет мотоцикл, а если переборщить с усилием на рычаге, то можно заблокировать переднее колесо или исполнить стоппи. Заднее колесо, где барабан оставили, тоже можно заблокировать при желании на любой скорости. Тормозов хватает.

СВЕТОТЕХНИКА. Никаких светодиодов, только тёплый ламповый свет. Но фара светит ярко, а стоп-сигнал и указатели поворотов хорошо видно и ночью, и на солнце.

Переднее крыло из двух половинок, закреплённых на разной высоте, и огромная круглая фара с маской вокруг неё делают мотоцикл узнаваемым. Внутри фары стоит двухнитевая лампа с цоколем Н4, так что для тюнинга света у вас руки ничем не связаны: ставьте хоть галоген с повышенной светоотдачей, хоть светодиодные решения. Только не забудьте о правильной регулировке фары после окончания тюнинга, чтобы встречных не слепить.

ДВИГАТЕЛЬ. Простой, неприхотливый, тихий и фантастически надёжный. Само в нём не может сломаться ничего.

Одноцилиндровый мотор с одним верхним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр — образец простоты, ресурса и неубиваемости. Из инженерных достижений XX и XXI веков в нём есть лишь электронное транзисторное зажигание. Холодный запуск только с подсосом: можно кнопкой стартера, можно с помощью кикстартера, а при желании даже можно в одиночку с толкача. Приятно, когда есть альтернативы! Заводится мотор охотно, потом равномерно и тихо работает, шелестя клапанами. Мощность заявлена 12 л.с., но само понятие «мощность» применять к мотоциклу такого класса смешно. Да, он разгоняется и едет, но при замерах времени разгона от 0 до 100 была получена цифра 56 сек. И то только потому, что секунде на сороковой дорога пошла немного вниз, и мотоциклу наконец удалось преодолеть отметку «100», у которой он завис на горизонтальном участке.

ПРИБОРЫ. Индикация включённой передачи осуществляется шестью лампами — «нейтраль» и цифры от 1 до 5. Спидометр оптимистично разграфлён до 140 — недостижимая скорость для этого мотора.

Так что Boxer BM 150X — это не про максималку. Это про езду по неровным дорогам на небольшой скорости. Передачи подобраны так, что на низших он вперёд тянет, как дизельный гусеничный трактор. А ещё на первой он радостно козлит при резком отпускании рычага сцепления. Если бы не выхлоп, проложенный под мотором, на нём можно было бы перепрыгивать через поваленные стволы деревьев и крупные камни на горных тропах.

Lifan

Если Bajaj является современным переосмыслением бюджетного малокубатурника, то Lifan — классическая версия такого мотоцикла. Это видно и по узеньким 18" колёсам, и по применению хрома в отделке, и по общим пропорциям, сформировавшимся в самом начале 80‑х годов прошлого века и с тех пор не менявшимся. Это как куртка‑аляска: модель доведена до совершенства и выпускается десятилетиями. По сути, разницы нет, свежий это мотоцикл или произведённый в прошлом веке. На вид примерно одно и то же, да и едет одинаково.

ТОРМОЗА. Однопоршневой плавающий суппорт — это начало 70-х годов ХХ века. И даже на таком лёгком мотоцикле его не хватает для уверенного торможения. Этот узел явно просится на доработку.

Плавающий однопоршневой суппорт на переднем колесе в целом справляется с возложенной на него функцией замедления мотоцикла, но на три с плюсом, не больше. Усилие на рычаге тормоза значительное, с дозировкой тоже есть проблемы, и затормозить на грани блокировки переднего колеса непросто. Ты или недожимаешь и проезжаешь дальше, чем мог бы, либо пережимаешь, колесо блокируется, и в итоге ты тоже проезжаешь дальше, чем мог бы. Задний барабанный тормоз без сюрпризов, с ним всё нормально.

ВЫХЛОП. Красивая коническая выхлопная труба пафосно покрыта хромом, блестит и прекрасно глушит звуки выхлопа. Мотоцикл работает практически бесшумно, навевая мысли об электрической силовой установке.

Огромный хромированный глушитель со своей основной функцией справляется идеально. Заведённый мотоцикл практически не слышно: и мотор у него шелестит тихо, и выхлоп теряет все свои звонкие нотки в процессе прохождения через лабиринт внутри конической трубы. При спокойной езде на этом «Лифане» вы не будете раздражать окружающих — ни сидящих за столиками кафе в центре города, ни дышащих воздухом на балконе.

ПРИБОРЫ. Комплектация практически люксовая: есть тахометр, указатель уровня топлива в баке и номера включённой передачи. Не хватает контрольной лампы низкого давления масла. Может, потому, что эти моторы никогда не испытывают масляного голодания?

Выхлоп крепится к мотоциклу в двух точках: жёстко к головке цилиндра двумя гайками и через резиновый сайлент‑блок к крепкой оси маятника заднего колеса. Это позволяет ему гасить вибрации мотора, не разрушаясь в процессе их передачи на раму. Простая и жизнеспособная схема, которая должна выдерживать долгие годы эксплуатации.

РАМА. Рама не замкнута под мотором, а использует его в качестве силового элемента конструкции. Да, так вынимать и ставить мотор проще, но при этом общая жёсткость на кручение падает.

Подвески установлены примитивные донельзя: сзади два амортизатора, где из регулировок только преднатяжение пружин, впереди телескопическая вилка без регулировок вообще. Ходов подвесок хватает для езды по асфальту. При попытках прохватить по грунтовке уже чувствуется недостаток их энергоёмкости — начинаются пробои.

ДВИГАТЕЛЬ. Сзади карбюратор, посередине свеча зажигания, впереди выхлопная труба. Всё традиционно и просто, без хитростей и усложнений, но при этом работает ровно и в любых условиях.

Lifan — самый крупный в мире производитель двигателей для мотоциклов, его доля на мировом рынке моторов — 11,2 %. Он их делает не тысячами, а миллионами — и в этом деле достиг больших высот, научившись одновременно обеспечивать два параметра: низкую цену и высокую надёжность. Пусть технические характеристики не впечатляют, но зато есть уверенность, что и после 40 лет, проведённых в засыпанном при ядерном взрыве подвале, двигатель заведётся и будет работать ровно и тихо. Мотор у LF150–13 обладает этими качествами. Пусть не самый быстрый, но заводится и везёт вперёд в любой ситуации. Если сел аккумулятор, пинай кикстартер — двигатель гарантированно оживёт.

ФАРА. Внутри стоит тусклая лампочка на 30/35 ватт, больше уместная на 50-кубовом скутере из 80-х. Светит такая фара очень посредственно. Для города хватает, но за городом ночью ездить некомфортно.

Сложно говорить о дизайне в применении к этому классу техники, но я не могу обойти этот вопрос стороной. Фара у него слишком толстая. Ладно бы внутрь был спрятан стрелочный спидометр и убрана вся проводка, это бы объясняло смысл такого дизайнерского решения. Но тут просто фара в массивном корпусе. Если бы сделали её более плоской, выглядело бы гармонич‑нее. А так смотрится как большая хромированная кастрюля со стеклянной крышкой.

Общее

У мотоциклов одинаковый объём мотора, мощность, максимальная скорость. У обоих установлены двуплечие лапки переключения передач, позволяющие ездить в шлёпанцах, не натирая кожу на подъёме стопы левой ноги. У обоих на приборной панели есть указатель уровня топлива и номера включённой передачи.

Динамика при одновременном старте похожая. В самом начале Bajaj чуть вырывается вперёд за счёт более короткой и тяговитой первой передачи, но из‑за более раннего переключения он теряет в темпе разгона, и наступает паритет. Оба с трудом берут отметку 100 км/ч (по GPS), и у обоих стрелочные спидометры при этом оптимистично показывают больше 110 км/ч.

Нескладывающиеся водительские подножки на обоих мотоциклах не так‑то просто потереть об асфальт, не упав при этом, потому что и расположены они высоко, и сцепные свойства тоненьких шин находятся на весьма зачаточном уровне. При слишком большой скорости на входе в поворот заднее колесо начинает потихоньку уползать наружу, предупреждая и давая возможность отреагировать, немного уменьшив угол наклона мотоцикла, свесившись или перейдя на больший радиус поворота. Срывов переда за время теста не было замечено. Обоим соперникам для колёс такой ширины и сцепных свойств резины хватает жёсткости на кручение передних вилок, рам и задних маятников.

Эти же подножки ограничивают проходимость обоих мотоциклов при движении по глубокой колее, цепляясь за её стенки и вставая в распор. В качестве жёсткого эндуро применять их оба не рекомендуется. Выбирайте для сбора грибов и рыбалки места, куда можно доехать без ныряния в колею. По укатанным гравийкам оба мотоцикла едут хорошо, но на Bajaj с ярче выраженным рисунком протектора и более энергоёмкими подвесками ты чувствуешь себя увереннее.

Высота сидений примерно одинаковая и не шокирует водителя. Изначально всё это делалось для местных рынков, чтобы до земли могли обеими ногами дотянуться и китайцы, и индусы, не отличающиеся в своей массе богатырским ростом. Так что оба мотоцикла прекрасно подойдут новичкам, да и девушкам не надо бояться. При падениях на месте, если вдруг не удержите, страдают они не сильно, приземляясь на водительскую подножку, грузик руля и багажник. Бак не мнётся, пластик не трескается.

Если поймать правильную волну настроения, то оба мотоцикла способны без устали везти по дорогам весь день с короткими перерывами на еду и дозаправку. В конце дня можно с удивлением обнаружить, что на одометре добавилось полторы тысячи километров, а климатическая зона успела смениться. Не надо недооценивать туристические способности малокубатурников. Да, бак небольшой, но при расходе 3 литра на 100 км хватает его километров на 300‑400. Пусть медленно, за‑то без остановок, пусть нет ветрозащиты, но и встречный ветер не такой сильный, чтобы от него было необходимо прятаться. Малокубатурность — не повод сидеть дома. Нет разницы, на чём ты едешь, главное, что едешь!

Отличия

Основное отличие — алгоритм управления коробкой передач. У обоих мотоциклов первая вниз, а вот дальше начинаются различия. У Lifan, как принято: вторая вверх — через нейтраль — и далее всё вверх, вплоть до пятой. Нейтраль можно поймать и со второй, и с первой, надо просто нажать коротко и нежно. Никаких сюрпризов нет, даже отсутствующую шестую при езде по пустому шоссе пытаешься включить не так часто — и индикатор на приборке останавливает, и внутренний мир не требует подоткнуть следующую — и так хорошо едется.

На Bajaj после привычного «первая вниз» идут вторая вниз, третья вниз и так далее, до пятой. То есть нейтраль — это крайнее положение кулисы, и за ней ничего нет. Хорошо ли это? Для мотошкол однозначно да. Ведь теперь для поиска нейтрали не нужны никакие хитрости. С первой ткнул уверенно пяткой в лапку — и зелёная лампочка гарантированно зажглась. Яркие лампочки на приборной панели показывают, на какой передаче ты едешь, и на ходу тоже сложностей с переключением не возникает: для адаптации к такой схеме требуется минут 10‑15, не больше, потом перестаёшь ошибаться.

Есть разница в эргономике. У Lifan подножки находятся точно под сиденьем водителя, а на Bajaj чуть вынесены вперёд. В результате при езде на китайском мотоцикле ноги в коленях согнуты под острым углом, а при езде на индийском угол прямой, и оттого они меньше затекают. Привстать на подножках при движении по кочкам удобно на обоих мотоциклах, но на BM150X ты при этом оказываешься чуть ближе к рулю, и стоя ехать удобно. На LF150–13 в стойке к рулю приходится наклоняться вперёд, и долго так ехать некомфортно. В позе сидя спина прямая, горбиться и тянуться к рулю не нужно ни на одном из участников теста.

Скутерная 30‑ваттная лампа в фаре «Лифана» не только светит очень посредственно, но ещё и не даёт возможностей заменить её на что‑то яркое. Придётся или менять сам отражатель под цоколь Н4, или ставить светодиодную фару, или добавлять дополнительные источники света. Bajaj для езды ночью подходит лучше.

Практически герметичный пластиковый кожух цепи продлит ей жизнь при езде по дорогам, но приведёт к ускоренному износу в случае езды по грязи и песку. Его установка обуславливается всё той же национальной особенностью — перевозкой пассажирки в сари. Китайские девушки, которым не запрещено носить штаны и даже шорты, этих наворотов не требуют, поэтому на Lifan стоит обычный щиток цепи, просто не дающий цепной смазке лететь на ноги водителю и пассажиру.

Lifan будет удобнее для города. Он узкий по рулю, сам руль поворачивается на большой угол, позволяя уверенно маневрировать в плотном и медленно двигающемся потоке, его фара расположена выше, значит, лучше заметна в зеркалах заднего вида, у него асфальтовая резина с несильно выраженным рисунком протектора.Bajaj более универсальный и годится не только для города, но и для путешествий. Он удобнее в отношении позы за рулём, более проходимый, на нём лучше проработан вопрос крепления багажа. Плюс у него есть своё лицо, и этим он немного ближе к тем мотоциклам, которые покупают по любви.

Мотоциклы на тест предоставлены: Bajaj — компанией EW Motors (www.ewmotors.ru); Lifan — компанией Lifan Motos (www.lifanmotos.ru). Экипировка MCP — салон «Байк Ленд» (www.bikeland.ru); HJC, Forma и Five — салон «Мистер Мото» (www.mr-moto.ru).

Источник: Журнал «МОТО» - декабрь 2019, автор: Денис DEAN ПАНФЁРОВ, фото Александра БАТЫРУ